Обновление российского парка грузовых вагонов за счет инновационного подвижного состава сдерживается целым рядом системных проблем, которые пока не имеют тривиального решения, а меры государственного стимулирования этого процесса в среднесрочной перспективе могут привести к катастрофическому снижению закупок продукции вагоностроения. К такому выводу пришли участники рынка и эксперты отрасли на круглом столе «Грузовое вагоностроение: динамика, основные проблемы и риски отрасли», прошедшем в Аналитическом центре при Правительстве РФ.
По мнению отраслевых экспертов, у вагоностроительных заводов достаточно мощностей для производства значительного количества инновационных вагонов, однако активного роста спроса на них пока не наблюдается. Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что одна из главных проблем рынка грузовых вагонов с улучшенными характеристиками — разрыв между потенциальным спросом и прогнозами вагоностроительных заводов.«И Правительство РФ, и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) достаточно четко обозначили свои позиции касательно того, что там, где может использоваться подвижной состав с увеличенной осевой нагрузкой, он должен использоваться. При этом, если посмотреть на динамику появления на сети инновационного подвижного состава, то мы видим, что она отстает от тех прогнозов, которые делали вагоностроители», – отметил Михаил Бурмистров. В результате, по его словам, почти на 100% загружен только Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в частный холдинг «Объединенная вагонная компания», ОВК), тогда как «Алтайвагон» загружен примерно на 30-40%, а государственный «Уралвагонзавод» — и вовсе «процентов на 15». «Проблема в том, что когда эти предприятия работают с уровнем загрузки ниже 50%, они несут убытки», — констатировал эксперт.
Росту спроса на инновационные модели подвижного состава препятствует также отсутствие отлаженной системы технического обслуживания и ремонта инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров представил анализ рентабельности эксплуатации инновационных вагонов по сравнению со стандартными грузовыми вагонами, обратив внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации подвижного состава являются затраты на простой вагонов в текущем отцепочном ремонте.
«Решениями проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 (полувагон с повышенными осевыми нагрузками производства «Уралвагонзавода» — прим. Gudok.ru) станут своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени их доставки к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул Сергей Гончаров.
Михаил Бурмистров из «Infoline-Аналитики» объяснил проблему тем, что заявленные производителем большие межремонтные сроки эксплуатации инновационных вагонов не позволяют ремонтным депо заблаговременно запастись необходимым набором запчастей для их внепланового ремонта. «В чем проблема инновационного подвижного состава? Он, как бы, не ломается первые 6 лет, но при этом иногда попадает в текущие «отцепки». И получается, что он не ломается так, чтобы обеспечить рентабельность ремонта: детали лежат, а он не ломается. Но при этом, если он один раз сломается, то он «встанет» не на несколько дней, а на месяц в ожидании деталей», — пояснил ситуацию эксперт.
В парке крупнейшей российской угольной компании АО «СУЭК» эксплуатируются инновационные вагоны сразу трех производителей, что позволяет компании сравнивать их технические и экономические параметры в ходе реальной эксплуатации. По словам руководителя отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игоря Куротченко, в части качества и – главное – скорости технического обслуживания инновационных вагонов также с большим отрывом лидирует Тихвинский завод ОВК. «Опираясь на собранную по нашему парку статистику, отмечу, что частота отцепок в текущий отцепочный ремонт вагонов нового поколения в десятки раз меньше типового подвижного состава. Но и между собой инновационные вагоны разных производителей показывают разные результаты, — рассказал он. — Так, подвижной состав ТВСЗ демонстрирует высокую долю рабочего парка и минимальное время нахождения в ремонте — в 4 раза меньше аналогичных вагонов других производителей, что составляет менее 2 суток».
Чтобы добиться такого результата, ОВК заблаговременно реализовала программу обеспечения сервиса своей продукции (в отличие от своих конкурентов, ТВСЗ производит только инновационные вагоны), рассказал Gudok.ru заместитель генерального директора по техническому развитию компании Дмитрий Лосев. «Для обеспечения гарантийного и постгарантийного технического обслуживания мы создали разветвленную сервисную сеть. Так, на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм работают более 50 сервисных центров, проведена работа по подготовке ремонтной документации, созданы учебные центры на базе эксплуатационных депо и профильных ВУЗов, в которых ведутся регулярные учебные занятия по обслуживанию инновационных тележек. На нашем головном сервисном центре ТСЗ «Титран-Экспресс» подготовлена база для проведения опытных ремонтов всей номенклатуры грузовых вагонов нового поколения», – рассказал он, добавив, что по состоянию на август 2016 года на железной дороге работают более 30 тыс. грузовых вагонов нового поколения производства ОВК.
Обсуждение проблем массового внедрения инновационного подвижного состава в перевозочный процесс происходит на фоне государственных мер по стимулированию их закупок со стороны операторов и грузовладельцев. Правительство уже приняло решение о предоставлении субсидий для их покупателей и производителей по линии Минпромторга, а также поручило Минтрансу, Минпромторгу и Федеральной антимонопольной службе совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разработать специальную методику для определения критериев «инновационности» выпускаемых в России вагонов нового поколения.
Согласно проекту этой методики, опубликованному Минтрансом для общественного обсуждения, подвижной состав, который обеспечивает снижение расходов владельца железнодорожной инфраструктуры при его эксплуатации, может иметь право на тарифные преференции в части оплаты услуг ОАО «РЖД». Представленная в проекте формула суммирует изменение расходов на топливно-энергетические ресурсы и содержание локомотивов, расходов на обслуживание грузовых вагонов – как при маршрутной, так и при повагонной отправке, а также затрат на содержание железнодорожного пути. Для ОАО «РЖД» важно, чтобы при определении «инновационности» вагонов и величины тарифных скидок возникала экономия для компании как владельца инфраструктуры, на которую воздействуют эти вагоны, ранее рассказывала советник президента ОАО «РЖД» Тамара Стебунова.
Впрочем, среди вагоностроителей нет единого мнения по поводу эффективности разработанного Минтрансом проекта, хотя в необходимости закрепления в нормативно-правовой базе четких критериев «инновационности» железнодорожной техники они не сомневаются. «До настоящего времени не было ясного и, главное, законодательно закреплённого порядка, что нужно сделать производителю, чтобы доказать, что его продукция является инновационной и претендует на получение пониженных тарифных схем», — сказал Gudok.ru заместитель гендиректора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв, назвав документ «одним из долгожданных и важных для вагоностроительной отрасли». «Кто хотел, тот уже участвовал в летних испытаниях своих выпускаемых вагонов в соответствии с требованиями РЖД. Ожидается, что результаты таких испытаний будут опубликованы уже в конце месяца», — сообщил он.
Но, например, в компании «РМ Рейл» (управляет вагоностроительным заводом «Рузхиммаш», входит в холдинг «Базовый элемент») считают, что у методики «есть существенные недостатки». «К примеру, ее невозможно использовать для получения тарифных преференций для специальных вагонов (кроме полувагонов), которые можно эксплуатировать не только маршрутными отправками, например, хопперы-зерновозы, нефтяные цистерны и прочие, — рассказал Gudok.ru директор по сбыту РМ Рейл Александр Куликов. — Для эксплуатационных испытаний нужно сформировать 4 состава грузовых вагонов, которые потребуют длительного времени (1-2 года) и высоких материальных затрат. Таким образом, общий срок предоставления тарифных скидок ОАО «РЖД» будет затяжным даже тогда, когда грузовой вагон имеет все признаки инновационности, применяемые в его конструкции заводом-изготовителем». При этом, по словам Александра Куликова, тарифные преференции вкупе с ростом перевозок грузов, массовым списанием вагонов, государственными субсидиями на приобретение отдельных моделей «оказывают существенное влияние при формировании спроса на новые вагоны, так как собственники вагонов учитывают стоимость всего жизненного цикла», а не только экономический эффект для ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры.
По мнению Михаила Бурмистрова, негативное влияние на спрос на продукцию вагоностроителей оказывает непоследовательная и неритмичная государственная политика в сфере регулирования железнодорожного транспорта. «Платформы и рефрижераторы модернизировать с продлением можно, а другой подвижной состав нельзя. Однозначно, сначала нужно посмотреть, как все это работает, — считает эксперт. — Здесь категорически нельзя метаться, а нужно понимать, кого мы поддерживаем. Дайте рынку самому разобраться, не надо вмешиваться и давать противоречивые сигналы». С ним согласны и крупные операторы грузовых вагонов. «Мы за стабильную и предсказуемую политику государства, — заявил в ходе дискуссии в Аналитическом центре при Правительстве РФ главный инженер ПГК Сергей Гончаров. — Мы должны, как минимум, за пять лет понимать, что будет».
В этом контексте участники рынка и отраслевые эксперты указывают на грядущие угрозы для вагоностроителей, связанные со скорым насыщением рынка грузовыми вагонами всех типов и моделей. «Запрет на продление срока службы вагонов, стимулируя ускоренное списание и обновление грузовых вагонов в ближайшие годы, в среднесрочной перспективе может значительно ослабить спрос на грузовые вагоны, — отмечается в аналитическом обзоре Аналитического центра при Правительстве РФ. — Учитывая, что средний возраст полувагона в настоящее время составляет 10 лет, а средний срок службы вагонов составляет около 30 лет, примерно через пять лет стимулирующий импульс от административных запретов исчерпает себя. В результате весьма вероятно наступление своеобразной «демографической ямы» и нового витка снижения спроса на продукцию вагоностроителей».
