Владелец инфраструктуры оказывает перевозчикам на основании публичного договора следующие услуги:
а) предоставление перевозчику права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, иных необходимых для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа объектов инфраструктуры, включая установление и согласование маршрута пропуска поезда перевозчика исходя из определения кратчайшего расстояния между железнодорожной станцией отправления поезда и железнодорожной станцией назначения поезда;
б) обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок, на железнодорожные пути общего пользования, являющиеся частью инфраструктуры, включая выполнение следующих работ (операций):
– приема и передача железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить данные операции;
– формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, с использованием технических средств железнодорожных станций при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такое формирование;
в) управление движением поездов, включая выполнение следующих работ (операций):
– согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;
– организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования;
– диспетчерское управление перевозкой;
– обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;
– предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения железнодорожного подвижного состава перевозчика;
– электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе перевозки;
– проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки при отсутствии
у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы.
В условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры действуют Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования[8].
Перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).
В процессе реформирования существующая структура организации перевозок железнодорожным транспортом будет разделена на две составляющие: инфраструктурную, предусматривающую тарифное и другое регулирование со стороны государства, и собственно перевозочную, со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию.
Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог, эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачи реформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок[9].
Оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. За годы реформы железнодорожного транспорта доля грузовых перевозок, осуществляемых с использованием приватных вагонов, увеличилась в 1,6 раза и достигла 35,8 %.
Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации.
Земли железнодорожного транспорта – земли транспорта, используемые или предназначенные для обеспечения деятельности организаций железнодорожного транспорта и (или) эксплуатации зданий, строений, сооружений и других объектов железнодорожного транспорта, в том числе земельные участки, расположенные на полосах отвода железных дорог и в охранных зонах.
Полоса отвода железных дорог (далее – полоса отвода) – земельные участки, прилегающие к железнодорожным путям, земельные участки, предназначенные для размещения железнодорожных станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос лесов вдоль железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта.
Структурная реформа естественных монополий, в том числе и железнодорожного транспорта, является одной из приоритетных задач современного этапа развития российской экономики.
Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена в Основных направлениях развития железнодорожного транспорта, принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 г.
Основные цели и задачи реформирования сформулированы в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте[10].
Это, в первую очередь:
– разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности;
– сохранение и оптимизация системы государственного управления единой производственной инфраструктурой железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
– обеспечение транспортной безопасности;
– формирование конкурентного сектора в сфере перевозок, ремонта подвижного состава и транспортных услуг;
– оптимизация системы государственного регулирования тарифов;
– обеспечение финансовой прозрачности и экономической эффективности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
– создание новых мотиваций к труду, повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
Реформирование железнодорожного транспорта проводилось в три этапа:
первый этап – 2001–2002 гг.;
второй этап – 2003–2005 гг.;
третий этап – 2006–2010 гг.
Президиум правительства Российской Федерации в январе 2011 г. принял решение о продлении сроков проведения реформы до 2015 г.
Принятые на первом этапе реформирования железнодорожного транспорта федеральные законы и другие акты Правительства Российской Федерации позволили создать условия для приватизации имущества железнодорожного транспорта общего пользования, провести разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте.
В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «О создании открытого акционерного общества „Российские железные дороги“» от 18 сентября 2003 г. № 585 проведена приватизация имущества федерального железнодорожного транспорта[11] путем изъятия имущества у 948 организаций федерального железнодорожного транспорта и внесения его в уставный капитал ОАО «РЖД». Приватизированное имущество закреплено в собственности ОАО «РЖД», которое стало на момент создания общества единственным собственником имущества железнодорожного транспорта общего пользования в России[12]. Государство оставило за собой право управлять данным акционерным обществом на правах его единственного акционера[13].
Следует отметить, что все акции ОАО «РЖД» находятся в собственности Российской Федерации (ст. 7 закона 29-ФЗ). Продажа и иные способы отчуждения находящихся в собственности Российской Федерации акций единого хозяйствующего субъекта, передача их в залог, а также иное распоряжение указанными акциями осуществляется только на основании федерального закона.
Кроме того, существуют ограничения в обороте объектов имущества ОАО «РЖД», имеющих оборонное значение (п.1 ст. 8 закона 29-ФЗ). Перечень этого имущества приводится в Постановлении Правительства Российской Федерации «Об ограниченных в обороте объектов имущества открытого акционерного общества „Российские железные дороги“»
от 06 февраля 2004 г. № 57.
На втором этапе реформирования решались задачи выделения из состава ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений, деятельность которых может осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыта для конкуренции (ремонт основных средств, подвижного состава, путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки). Имущество этих структурных подразделений изымалось из ОАО «РЖД» и вносилось в уставные капиталы вновь создаваемых открытых акционерных обществ. Учитывая, что доля ОАО «РЖД» в уставных капиталах этих обществ была преобладающей, эти общества по отношению к материнской компании стали называться дочерними.
Одной из задач второго этапа проведения реформы являлось создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Основная цель третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте – создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок, переход к инвестиционной фазе развития, привлечение крупных инвестиций в компанию и железнодорожную отрасль в целом.
В этот период к числу основных были отнесены следующие задачи:
– формирование ОАО «РЖД» как компании с холдинговой системой управления[14];
– привлечение инвестиций, повышение капитализации холдинга,
в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры;
– повышение глобальной конкурентоспособности для укрепления позиций холдинга на российском и международном транспортных рынках;
– улучшение качества транспортного обслуживания и повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности холдинга (повышение рентабельности капитала, увеличение прибыли на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли высокорентабельных сегментов грузовых перевозок и др.).
В числе наиболее значимых событий третьего этапа реформирования можно назвать преобразования в структуре управления и создание вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД» в основных видах деятельности. Созданы дирекции инфраструктуры, по ремонту пути, по ремонту грузовых вагонов, железнодорожных вокзалов, терминально-складского хозяйства, сбыта, тяги и управления движением – филиалы ОАО «РЖД». 1 апреля 2010 г. приступило к самостоятельной хозяйственной деятельности ОАО «Федеральная пассажирская компания» – дочернее общество ОАО «РЖД». В ее состав вошли 46 пассажирских вагонных депо.
Была продолжена работа по созданию дочерних обществ и совместных предприятий с крупными инвесторами. В их числе дочерние общества в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, производства запасных частей для них, совместные предприятия «Oy Karelian Trains Ltd», ОАО «РейлТрансАвто» в сфере перевозок автомобилей. Созданы ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» по оказанию транспортных услуг на железнодорожных подъездных путях морского торгового порта и предприятие «Trans-Eurasia Logistics GmbH» в области перевозок и логистики. В 2007 г. зарегистрировано ОАО «Первая грузовая компания», а в 2010 г. – ОАО «Вторая грузовая компания», действующие в сфере оперирования подвижным составом. В целях инновационного развития транспортного машиностроения ОАО «РЖД» приобретен блокирующий пакет акций ЗАО «Трансмашхолдинг».
К началу 2011 г. ОАО «РЖД» принимало участие в управлении
158 дочерних и зависимых обществ, входящих в состав холдинга.
В настоящее время холдинг занимает лидирующие позиции в мире по эффективности железнодорожных перевозок и использования инфраструктуры, что подтверждается одним из самых высоких показателей
в мире по грузонапряженности инфраструктуры, лидерством по показателям производительности грузовых локомотивов, высочайшими показателями безопасности перевозок. При этом высокий износ основных фондов холдинга в совокупности с наличием значительного количества устаревших технических средств и значительным отставанием в техническом развитии являются определяющими факторами существенно более низкой производительности труда в холдинге по сравнению с железными дорогами США и ряда стран Европы.
В результате реформирования железнодорожного транспорта холдинг ОАО «РЖД» должен представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи.
Первая – это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам подвижного состава инфраструктурных услуг.
Вторая – выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.
Приоритетными принципами для развития железнодорожного транспорта России, основу которого составляет холдинг ОАО «РЖД», остается минимизация рисков и исключение необратимых негативных последствий реформы.
